رهاورد 2006

mechanical engineering

آموزش زبان صفحات وب HTML

مقدمه :

همانطور كه ميدانيد صفحات وب صفحاتي هستند كه در اينترنت به كاربرده مي شوند.HTML يك زبان برنامه نويسي براي طراحي صفحات وب مي باشد. در حقيقت تمامي صفحات وب با اين زبان برنامه نويسي نوشته ميشوند. كلمه HTML مخفف كلمات Hyper Text Markup Language است.زبان برنامه نويسي HTML به شما توانايي فرمت متن ، اضافه كردن تصوير ، صدا و ويدئو و ... را در صفحات اينترنتي ميدهد.

تگها در HTML :

تگ در زبان برنامه نويسي HTML به كليدهاي مربوط به برنامه نويسي توسط HTML گفته ميشود تگها داخل دو علامت كوچكتر "<" و بزرگتر ">" قرار مي گيرند.

تگها در HTML به سه صورت مورد استفاده قرار مي گيرند دسته اول اين تگها تگهايي هستند كه به سادگي در هر جايي نوشته ميشوند مانند تگ <HR> كه باعث رسم خط ميشود.

مثال :

<html>

<body>

welcome to our website

<HR>

</body>

</html>

دسته دوم تگهايي هستند كه بايد ابتدا و انتهاي مشخصي داشته باشند مثلا اگر تگ در قسمتي از كد HTML مورد استفاده قرار گرفت ، بايد انتهاي اين تگ توسط مشخص گردد توجه نماييد متني كه بين اين دو تگ قرار ميگيرد درشت نشان داده ميشود.

مثال:

<html>

<body>

Welcome to our website

</body>

</html>

دسته سوم تگهايي هستند كه ضمن آنكه بايد ابتدا و انتهاي مشخصي داشته باشند شامل چند پارامتر نيز مي باشند. به عنوان مثال تگ FONT :

در مثال بالا نام تگ FONT ميباشد و Face از پارامترهاي اين تگ است."Arial" هم مقدار انتخاب شده براي پارامتر Face است.

مثال :

<html>

<body>

welcome to our website

</body>

</html>

در درسهاي آينده با انواع بيشتر تگها آشنا خواهيد شد.

ويرايشگر HTML:

براي ويرايش يا ايجاد صفحات وب ساده ترين برنامه ممكن برنامه Notepad ويندوز است البته برنامه هاي ديگري نظير Frontpage نيز وجود دارند ولي براي آغاز كار استفاده از Notepad ميتواند بهتر باشد. بايد توجه داشته باشيد كه پس از نوشتن كدهاي HTML در داخل برنامه Notepad در آخر بايد آنها را با پسوندهاي *.htm - *.html ذخيره نماييد.

ساختار صفحات وب :

يك صفحه وب شامل دو بخش كلي سر و بدنه ميباشد در قسمت سر يا <Head> تيتر صفحه وب كه در كاوشگر اينترنت نمايش داده ميشود نوشته ميشود همچنين در اين قسمت علاوه بر تيتر صفحه فرمتها و اسكريپتهاي برنامه نويسي نيز نوشته ميشوند.

اما در بخش بدنه يا <Body> قسمتي كه توسط بينندگان صفحه مشاهده مي گردد نوشته مي شود . اگر متني در اين قسمت نوشته شود توسط كاوشگر اينترنت نشان داده خواهد شد.

مثال :

<Html>

<head>

</Head>

<Body>

</Body>

</Html>

ايجاد يك فايل HTML :

براي ايجاد يك فايل HTML شما بايد در ابتدا ، ابتدا و انتهاي آنرا مشخص نماييد. براي اين كار از دو تگ <html></html> استفاده مي گردد. بقيه كدها و عبارات HTML‌ بايد داخل اين دو تگ قرار گيرد.

براي مشخص كردن قسمت سر فايل از دو تگ <Head></Head> استفاده مي گردد كه اين دوتگ بايد بين دو تگ قبلي قرار گيرد.

و در نهايت براي مشخص كردن قسمت بدنه از دو تگ <Body></Body> استفده مي گردد. با استفاده از اين تگ ميتوان مشخصات ظاهر صفحه وب مانند رنگ متن ، رنگ زمينه و ... انتخاب نمود.

پارامترهاي تگ <Body> :

اين تگ جزء دسته سوم تگها ميباشد يعني علاوه بر مشخص بودن آغاز و پايان داراي چند پارامتر نيز مي باشد يكي از اين پارامترها پارامتر TEXT مي باشد كه با استفاده از آن شما مي توانيد رنگ متن صفحه را تعيين نماييد پارامتر ديگر اين تگ پارامتر BGColor است با استفاده از اين پارامتر شما ميتوانيد رنگ زمينه را مشخص نماييد.

مثال:در مثال زير ما يك فايل HTML ايجاد كرده ايم و همانطور كه مي بينيد براي تگ Body پرامترهايي نيز قرار داده ايم.

<html>

<head>

</head>

</body>

</html>

تگ <Title> :

هر كدام از صفحات وب مي توانند يك تيتر داشته باشند.كه اين تيتر در قسمت نوار عنوان كاوشگر اينترنت نشان داده مي شود.براي ايجاد تيتر صفحه وب از تگ <Title> استفاده ميشود اين تگ بين دو تگ <head></head> قرار داده مي شود.

مثال:

<html>

<head>

<Title>Computer Site</Title>

</head>

<Body>

</Body>

</Html>

نويسنده : فرهاد شريفيان

♪لینک مطلب♪

بوئینگ 747

هواپیمای بوئینگ 747 که از آن به عنوان جامبوجت هم نام می برند، بزرگترین هواپیمای مسافربری تا امروز می باشد(اگر چه هواپیمای ایرباسA380 که در حال ساخت است، بزرگتر از 747 خواهد بود) هواپیمای 747 چهار موتوره با ساختار 2 طبقه ای که دارد تا 450 نفر مسافر را می تواند جابجا کند(طبقه بالا که کوچکتر هم هست برای مسافران بیزینس کلاس استفاده می شود) با سرعت مافوق صوت(565mph) و در مدل 400-747 پروازهای بین قاره ای (570/13 کیلومتر) طی می شود به طور مثال توانایی انجام پرواز بین لندن و سیدنی بدون توقف را داراست(در حالی که هیچ هواپیمایی اینچنین مسیرهای طولانی را در برنامه پروازی خود ندارد) تا ماه جولای 2003 تعداد 1372 هواپیما در مدلهای مختلف 747 ساخته و یا سفارش داده شده است.

گوناگونی:

747-100

اولین نمونه این هواپیما، 100-747 می باشد که در تاریخ 2 سپتامبر 1969 از کارخانه بوئینگ در واشینگتن خارجشد. این کارخانه بزرگترین کارخانه ای است که تا به حال ساخته شده است. هواپیمای 100-747 از سال 1970 کار خود را در خطوط هوایی آغاز کرد. بعدها این هواپیما با هواپیمای مدل 747-100b جایگزین شد که کاملاً شبیه مدل قبلی بود فقط طراحی دماغه و شکل زیر این مدل متفاوت بود. نوع دیگر از سری 100 هواپیمای 747-100SR می باشد که گنجایش 550 مسافر را داراست و در پروازهای داخلی ژاپن مورد استفاده قرار می گیرد.

هواپیمای 747-100 را میتوان از طبقه بالای آنها که فقط 3 پنجره دراد، شناسایی کرد، هر چند بعضی از شرکتهای هواپیمایی اخیراً مدل "SUD" را خریداری کرده اند که طبقه دوم را در مدل 300-747 نیز داراست.

747-200 ظرفیت این مدل مانند 100-747 می باشد، ولی می تواند 30 درصد بیشتر پرواز کند و از طبقه بالای این مدل که 8 پنجره دارد قابل شناسایی است. این مدل اولین 747 بود که برای حمل بار هوایی طراحی شده ابود و در 3 مدل باری مختلف تولید شده بود. مدل 747-200F که فقط برای حمل بار است، مدل 747-200C که مدل متغیری است که می تواند برای حمل بار یا مسافر مورد استفاده قرار گیرد و مدل 747-200M که مدل ترکیبی است و توانایی حمل بار و مسافر در یک زمان را داراست.

747-SP مدل 747-SP (مدل ویژه) اولین بار در سال 1976 تحویل شد و در این مدل ظرفیت هواپیما قربانی سرعت و مسافت پروازی شده بود یعنی ظرفیت 220 مسافر را داشت در حالی که مسافت 10200 مایل را با سرعت 610 مایل در ساعت طی می کرد، بعضی خطوط هوایی این مدل را (74SHORT) می نامند چرا که ظاهری کوچک دارد. هواپیمای 747-SP دور پروازترین مدل بود تا اینکه ایرباس A340 ساخته شد و به هواپیمایی های آمریکایی ، Pan Am و Gantas راه یافت چرا که توانایی پرواز دور برای مسیرهای این هواپیمایی ها مناسب بود.( هواپیمایی آمریکا بعدها 747-sp را برای پرواز به توکیو استفاده کرد.)

747-300 اولین مدل بوئینگ 747 که طبقه فوقانی با گنجایش بیشتری را ارائه کرد 747-300 است. در ضمن این مدل نسبت به 747-200 دور پرواز تر است. مدلهای 747-300m و 747-300sr نیز ساخته شدند.

747-400 آخرین مدل 747، مدل 400-747 است که هنوز نیز تولید می شود، در این مدل باله های کوچک ، فضای داخلی جدیدتر و سرگرمی های حین پرواز نسبت به مدل های قبلی، اضافه تر بودند.

مدل 400 در شکل های ترکیبی 747-400M و باری 747-400F نیز ساخته شده است. مدل 747-400D که در پروازهای داخلی ژاپن مورد استفاده است، بالاترین ظرفیت را در بین هواپیماهای ساخته شده تا امروز را داراست(حمل 568 مسافر) مدل 747-400ER نمونه دور پرواز 400است و مدل باری آن 747-400ERF می باشد.

اخیرا طرحهای جدیدی برای ساخت مدل جدید وجود دارد، مدل 747-400XGLR که به معنی مدل دور پرواز بسیار بی صدا می باشد.

مدلهای نظامی و دولتی:

مدل جدید U.S.PRESEDINTIAL از مشهورترین مدلهای 747 است و به نام Airforce One شناخته شده است.در حالی که رئیس جمهور را هیچگاه با هواپیمای نظامی جابجا نمی کنند ، مدل VC-25A می باشد که به جهت استفاده در بخش نظامی و پستهای کنترل نظامی تغییر شکل داده شده بود و یک فروند 747 که برای انتقال Space Shuttle و حمل تانکرهای سوختگیری هوایی مورد استفاده قرار میگیرند. مدل جدید دیگری که به بافت نظامی 747 اظافه شده است Airborne laser است که جزئی از طرح دفاع ملی ضد موشک می باشد.

دولتهای دیگر نیز از 747 برای پروازهای VIP استفاده کرده اند که بحرین، ایران، ژاپن ، عمان، قطر، عربستان سعودی، تایوان و امارات متحده عربی را می توان نام برد.

نیروی محرکه ( موتور محرکه)

در مدل 100-747 چهار موتور توربو Pratt and Whitney JT9D-7A یا چهار موتور توربو فن Rolls-Royce RB 211-254B2 یا چهار موتور توربو فن General Electric CF6-45A2.

در مدل 300/200-747 چهار موتور توربوفن Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 یا چهار موتور توربوفن RB211-524D4 یا چهار موتور توربوفن General Electric CF6-50E2

در مدل 400-747 چهار موتور توربوفن Pratt & Whitney PW4062 یا چهار موتور توربو فن RB211-524H یا چهار موتور توربوفن General Electric CF6-80C2B5F

جزئیات:

مدل 400-747 ، 6 میلیون قطعه دارد که در 33 کشور مختلف ساخته می شوند.

فقط یک موتور مدل 747 نیرویی بیشتر از 4 موتور مدل 707 تولید میکند.

در مدل 747 بیش از 700 پوند اورانیوم درون ساختار موتور وجود دراد، هدف از بکاربردن این اورانیوم سنگین کردن بال برای جلوگیری از تکان و لرزش بال است.

اتفاقات و بلایا:

در تعدادی از حوادث هوایی این هواپیما دچار سانحه شده است. هر چند تعداد بسیار کمی از این حوادث به خاطر اشکالات طراحی یا ساختاری هواپیما بود ه است ، بیشتر آنها به خاطر اشتباه خلبان و یا حملات تروریستی یا هواپیما ربایی بوده است.

- پرواز لوفت هانزا در نایروبی در سال 1974

- حادثه فرودگاه Tenerife در سال 1977

- پرواز Air India در دریای عرب در سال 1978

- پرواز هواپیمایی کره در دریای Okhostk در سال 1983

- پروازAvianca در مادرید در سال 1983

- پرواز Air India در اقیانوس آتلانتیک در سال 1985

- پرواز هواپیمایی ژاپن در توکیو در سال 1985

- پرواز هواپیمای آفریقای جنوبی در اقیانوس هند در سال 1987

- پرواز Pan Am در لاکربی در سال 1988

- پرواز هواپیمایی چین در تایوان در سال 1991

- پرواز هواپیمایی فیلیپین در Okinawa در سال 1994

- پرواز OWA در Long Island در سال 1996.

- پرواز سعودی در دهلی در سال 1996

- پرواز هواپیمایی کره در Guam در سال 1997

- پرواز هواپیمایی سنگاپور در تایپه در سال 2000

- پرواز هواپیمایی چین در Penghu Island در سال 2002

♪لینک مطلب♪

توربو جت

موتور پيستون پراپ

پراپ مخفف کلمه پروپلر (Propeller) و به معني پروانه (ملخ) هواپيما مي باشد. در اين گونه موتورها نيروي جلو برنده (Propulsion) توسط پروانه توليد مي شود که پروانه نيز به وسيله موتور پيستوني مي چرخد. محدوديت استفاده از اين موتورها وزن آنهاست زيرا در صورتي که نيروي زيادي از اين موتور ها بخواهيم بايد موتور هايي با وزن بسيار زياد طراحي گردند.

موتور توربو پراپ (پراپ جت يا توربو ملخي)

در اين موتورها نيز نيروي اصلي توسط پروانه توليد مي شود؛ ولي چرخش پروانه توسط موتور جت صورت مي گيرد. هواپيماي ايران 140 ( An-140) نيز از اين گونه موتورها بهره مي گيرد.

موتور توربو جت

به زبان ساده اين موتورها هوا را از ورودي (Intake) به داخل کشيده و پس آنکه انرژي زيادي به هوا داده شد آن را با سرعت زياده از انتهاي موتور خارج مي کند و تغيير سرعت قابل توجه در ورودي و خروجي موجب حرکت هواپيما مي گردد.

موتور توربو فن

ساختمان اين گونه موتورها همان ساختمان موتورهاي توربوجت است با اين تفاوت که اين موتورها داراي قطر بزرگتري هستند و همه هواي ورودي از داخل موتور عبور نمي کند، بلکه مقداري هوا از اطراف بدنه موتور و در داخل يک پوسته حرکت مي کند.

موتور توربوشفت

اين موتورها در هليکوپتر ها کاربرد دارند و شباهت زيادي به موتورهاي توربوپراپ دارند.

موتورهاي رم جت

اين موتور ها در سرعت هاي بسيار زياد کاربرد دارند و داراي هيچ عضو چرخنده اي نمي باشند (برخلاف کليه موتورهاي ديگر).

نام گذاري هواپيماهاي امريکايي:

از سال 1962 تمامي هواگردهاي ساخت ايالات متحده از يک روش يکسان براي تعيين مشخصه پيروي مي کنند. اساس اين مشخصه گذاري آن است که مشخصه از يک حرف به منظور معرفي مأموريت اصلي، يک خط تيره و يک عدد براي مدل پايه آن هواپيما به کار مي رود. حروف ديگري به عنوان حروف مدلهاي بهسازي شده به کار مي روند. معمولاً حروفي به عنوان پيشوند به اسم هواپيما اضافه اضافه مي شوند که نشان مي دهد هواپيما استاندارد نيست و يا تحت آزمون بهينه سازي مي باشد و يا شايد هواپيما چند مأموريته باشد. گاهي هم علاوه بر اين حروف ممکن است حروف ديگري هم اضافه شوند که مشخص کننده نوع هواگرد است (مثلاً هليکوپتريا بالن). در اکثر مواقع اعدادي در کنار حرف سمت چپ به چشم مي خورد که نشان دهنده سري مدل توليدي هستند.

نوع وسيله:

G	هواسر
H	بالگرد
V	عمود برخاست/نشست
Z	وسيله سبکتر از هوا

توضيح نوع مأموريت:

حرف	توضيح	نمونه
A	هواگردي که براي جستجو، حمله و نابود سازي اهداف زميني و يا دريايي طراحي شده و هم از جنگ افزارهاي متعارف و هم از جنگ افزارهاي مخصوص استفاده مي کند. گاهي هم براي عمليات پشتيباني هوايي نزديک و باز دارنده استفاده مي شود.	A-4
B	هواگردي که براي بمباران ماضع دشمن طراحي شده است.	B-2
C	هواگردي که براي حمل بار يا مسافر به کار مي رود.	C-130
E	هواگردي مجهز به دستگاههاي الکتريکي با توانايي ايفاي نقشهاي: الف-تدابير متقابل الکترونيک ب-رادار هشدار زود هنگام پ-هواگرد فرماندهي و هدايت هوابرد ت-ارتباط دادهاي تاکتيکي براي تمام حالات پروازي غير خودکار	E-3 E-2 E-4
F	هواگردي که براي رهگيري و نابود سازي هواپيماها و يا موشکهاي دشمن طراحي شده است.	F-14 F-16
H	تمامي هليکوپترها	H-2
K	هواگردي که براي سوخت رساني به ديگر هواگردها در حين پروازطراحي شده است.	KC-10
O	هواگردي که براي مشاهده و گزارش اطلاعات تاکتيکي طراحي شده است.	O-10
P	هواگرد بلند برد و چند موتوره و قابل پرواز در تمامي شرايط اب و هوايي و مي تواند به طور مستقل به مين گذاري-شناسايي دريايي و به کارگيري جنگ افزارهاي ضد زير دريايي بپردازد.	P-3
R	هواگردي که براي مأموريتهاي شناسايي طراحي شده است.	RF-4
S	هواگردي که براي جستجو و بازشناسي و حمله و نابودي زير درياييهاي دشمن طراحي شده است.	S-3A
T	هواگردي که براي آموزش خدمه در کارهواگرد و تجهيزات آن طراحي شده است.	T-37
U	هواگردي که براي مأموريتهاي مختلف از قبيل حمل بار و مسافر يدک کشي و ......... طراحي شده است.	UH-1
V	هواگردي که براي نشست و برخاست عمودي (نوبع) يا انجام نشست و برخاست کوتاه (نوبک) طراحي شده اند.	AV-8
X	هواگردي که براي آزمايش مخصوص و جديد طراحي شده است.	X-

♪لینک مطلب♪

گاز طبیعی و موتورهای دیزل

كاربرد گازطبيعي در موتورهاي ديزل داراي ابعاد مكانيكي است، با اين حال، كاركردن بر روي آلاينده هاي سيستم گازطبيعي در حيطه تخصص مهندسي شيمي قرار مي گيرد.مقاله زير خلاصه ي رساله دكتراي ناصر سلامي است كه در يك پروژه بين المللي با مشاركت دانشگاه صنعتي شريف، دانشگاه كالگري كانادا، دانشگاه آلبرتاي كانادا و چند شركت صنعتي ديگر كانادايي نگاشته شده است. در اين مقاله به فعاليت هاي علمي در زمينه مبدل هاي كاتاليستي سيستم گازطبيعي و همچنين مواد افزودني سوخت توسط مؤلف انجام گرديده، اشاره شده است

در تيم تحقيقاتي اين پروژه، گروهي مسئوليت موتور و سيستم گازسوز و گروهي ديگر مسئوليت مطالعه و فعاليت روي مبدل كاتاليستي را برعهده داشتند. مبدل كاتاليستي براي بيش از سه دهه در دنيا روي خودروهاي بنزيني مورد استفاده قرار گرفته است. به خصوص تجربه هاي زيادي در اين مقوله براي خودروهاي بنزيني وجود دارد. گرچه مرزهاي دانش دائما در حال توسعه است و تجربه هاي جديدي در زمينه هاي گوناگون مرتبط با مبدل هاي كاتاليستي طرح مي شود و به كار مي روند، ولي مبدل كاتاليستي سيستم گازطبيعي داراي ساختار ويژه اي مي باشد. در خروجي موتورهاي گازسوز، اعم از سيستم سوخت دو گانه اي (Dual Fuel) و سيستم اختصاصي (Dedicated)، متان به عنوان عمده ترين هيدروكربن نسوخته خروجي وجود دارد. در خانواده هيدروكربن ها، مقاوم ترين هيدروكربن در مقابل اكسيداسيون متان است اگر چه در حال حاضر، در برخي از استانداردهاي زيست محيطي، متان به عنوان عامل آلاينده محسوب نمي شود،اين ديدگاه همه گير نيست و مطالعاتي روي تبديل بهينه متان در خروجي موتورها انجام مي گيرد. ما اولين گروهي بوديم كه در اين زمينه در مقوله سوخت دوگانه كار كرديم و بخشي از فناوري هايي را كه پيش از اين در صنايع شيميايي مورد استفاده قرار گرفته بود، براي اولين بار در اين زمينه مورد ارزيابي قرار داديم. از جمله بهره گيري از ايجاد شرايط گذراي برنامه ريزي شده براي افزايش عملكرد رآكتورها در برخي از موارد به اثبات رسيده است.

مشكل اساسي در سيستم سوخت دوگانه اين است كه دماي خروجي موتور براي تبديل متان در اغلب مبدل هاي كاتاليستي كافي نيست. شايد از منظر تئوري و با آزمايش روي متان خالص در آزمايشگاه اين تبديل دشوار نباشد، ولي ماهيت خروجي موتور سوخت دوگانه با حضور ساير تركيبات پيچيده ناشي از احتراق از جمله انواع راديكال هاي آزاد و مولكول هاي گوناگون، مانع تبديل مناسب متان مي شود. از طرفي معمولا عمر مبدل هاي كاتاليستي كه در اين زمينه مورد استفاده قرار مي گيرند، چندان طولاني نيست. طي آزمايش هاي متعدد روي اين سيستم تلاش كرديم تا به كمك ايجاد شرايط ناپايدار، دماي خروجي موتور سوخت دوگانه را به صورت كنترل شده و بدون تغيير در موتور، در ساختار مبدل كاتاليستي افزايش دهيم. اين تجربه جديد بعدها به صورت پتنت در آمد.باتوجه با دانسيته پايين گازطبيعي، حتي در فشارهاي بالا، نياز به حجم ذخيره سازي بيشتري وجود دارد. به عنوان مثال، ارزش حرارتي حجمي گازوئيل پنج برابر بيش از گازطبيعي در فشار 200 بار است. به همين دليل، حجم مورد نياز براي موتور گازسوز براي مسافت معادل پيمايش حدود پنج برابر خواهد بود.در حال حاضر شركت هاي متعددي در اين زمينه در ايران و جهان مشغول فعاليت هستند.

• طرح ساختاري مبدل هاي كاتاليستي

مبدل كاتاليستي سيستم گازطبيعي از نظر اصولي تفاوتي با ساير مبدل هاي موجود در بازار ندارد.به عبارت ديگر، معمولا از قالب هاي متفاوت و متداول سراميكي و فلزي بدين منظور استفاده مي شود. نوع اجزاي فعال كه در ساختار سيستم كاتاليستي اين مبدل تعبيه شده ويژه اجزايي است كه در خروجي موتورهاي گازسوز يافت مي شود. برمبناي نوع موتور مورد نظر، ويژگي هايي به طور اجتناب ناپذير تحميل خواهد شد.از جمله حدود دماي اگزوز، ميزان دبي خروجي از اگزوز (كه معمولا روي زمان اقامت اجزا در مبدل كاتاليستي اثر خواهد گذاشت)، نوع اجزاي موجود در اين سيستم و غلظت اين اجزا از جمله پارامترهايي هستند كه تابع نوع و مشخصات موتور است.در مقوله موتورهاي گازسوز، بسياري از كليات اساسي مشترك هستند.ولي اگر قرار باشد مبدل كاتاليستي براي يك موتور خاص طراحي شود، لازم است پس از شناسايي دقيق موتور، مبدل كاتاليستي مناسب براي آن طراحي شود. از جمله حجم مبدل كاتاليستي به صورت بسيار قابل توجهي به موتور و ميزان خروجي موتور بستگي دارد.مثلا موتوري با حجم دو تا سه ليتر با موتوري كه چند برا بر آن حجم دارد از نظر ميزان و غلظت گازهاي خروجي و مشخصات مبدل كاتاليستي با هم تفاوت دارند.مهم ترين بخش در هر مبدل كاتاليستي، اجزاي فعال كاتاليستي آن است كه بايد بتواند در زمان اقامت محدود اجزاي آلاينده در مبدل ، تبديلات مطلوب را انجام دهد.از سوي ديگر ثبات عملكرد مبدل كاتاليستي در فواصلي مثل 80 هزار كيلومتر يا بيشتر (براي يك وسيله سواري شخصي) يا 150 هزار كيلومتر(براي يك كاميون حمل و نقل بين شهري)، از جمله ضروريات غيرقابل انكار محسوب مي شوند كه در استانداردهاي جهاني كم و بيش مورد توافق است.

در كشور ما سيستم گاز طبيعي اختصاصي مورد توجه بيشتري قرار گرفته است. به اين مفهوم كه گازطبيعي به عنوان تنها سوخت در چرخه اتو (Otto Cycle) و طي احتراق به كمك شمع توليد توان خروجي موتور را ميسر مي سازد.بدين ترتيب موتور را مي توان از ابتدا بر مبناي استفاده از گازطبيعي طراحي كرد يا نظير آنچه در ناوگان اتوبوسراني شركت واحد ملاحظه مي شود، با نصب شمع و اعمال تغييرات لازم از جمله تبديل مكانيزم احتراق از چرخه ديزل به سيكل اتو موتور آماده مصرف گاز طبيعي مي شود. در اين نوع طراحي ، موتور به مصرف گازطبيعي وابسته خواهد شد. در طرح هاي جديد در كشور، براي خودروهاي سواري هم از همين سيستم اختصاصي، البته با حفظ قابليت مصرف بنزين استفاده مي شود.از جمله دلائلي كه براي توسعه نيافتن سيستم سوخت دوگانه در ايران ذكر مي شود، كيفيت نامناسب گازوئيل، به ويژه از جهت ميزان گوگرد است.مزيت ويژه موتور سوخت دوگانه امكان عملكرد با سوخت گازوئيل تنها در مناطق دور از ايستگاه هاي گاز، عمليات بر مبناي چرخه كارآمد ديزل وعملكرد مناسب در بارگذاري كامل و هزينه به مراتب پايين تر موتورهاي مستعمل ديزل است. متأسفانه، توجه سزاواري به اين روش در كشور ما نشده است.

• مواد افزودني سوخت

از جمله ديگر فعاليت ها، مشاركت در يكي از پروژه هايي است كه در سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور تعريف شده و در حال اجرا است. در اين پروژه ، تلاش به منظور كاهش ميزان مصرف سوخت بر مبناي حداقل تغييرات، يعني استفاده از مواد افزودني در ساختار سوخت مي باشد. درصورت موفقيت، به عنوان روش حل كوتاه مدت يا ميان مدت مي توان با صرف هزينه ناچيز ميزان مصرف سوخت ناوگان كل كشور را در حد سه تا پنج درصد كاهش داد. با درنظر گرفتن ميزان چشمگير مصرف روزانه سوخت در كشور كه بالغ بر چند ده ميليون ليتر است، اين ميزان صرفه جويي به عدد قابل ملاحظه اي تبديل خواهد شد. از طرفي، تغييرات اساسي در ناوگان خودروهاي كشور مستلزم صرف هزينه سنگين و وقت فراوان است. شايد در شرايط كنوني، به كارگيري اين افزودني ها يكي از انتخاب هاي قابل تأمل باشد . لازم به ذكر است كه به طور معمول دو تلقي از لفظ مواد افزودني وجود دارد.يكي افزودني (Additive) كه در مقادير بسيار ناچيز در حدود p.p.m مورد استفاده قرار مي گيرد و ديگر عامل اختلاط (Blending Agent) كه در حد چند درصد به سوخت افزوده مي شود. در اين پروژه گروه اول از مواد افزودني موردنظر است، حال آنكه از گروه دوم مي توان به MTBE اشاره كرد كه به عنوان جايگزين تترا اتيل سرب براي بهبود عدد اكتان مورد استفاده قرار مي گيرد. ماهيت عملكرد اين مواد افزودني بهبود عملكرد احتراق به صورت مستقيم يعني با دخالت در واكنش هاي احتراقي يا با ايجاد تغييرات در عواملي است كه قادرند از طريق تغيير در خواص فيزيكي منجر به افزايش راندمان احتراق شوند. در اين مرحله، شناسايي كارآيي مواد افزودني گوناگوني موردنظر است كه در سطوح ملي و جهاني و از طريق فراخوان شناسايي شده اند. چون پيش از اين انگيزه اي در سطح ملي براي سرمايه گذاري در اين زمينه وجود نداشته است، توقع گرفتن پاسخ از داخل كشور كمتر است و عمده پيشنهادها از طريق شركت هاي توانمند بين المللي دريافت شده اند.بي ترديد درصورت رسيدن به نتايج مثبت، امكان برنامه ريزي براي توليد داخلي در آينده وجود دارد.برنامه بر اساس اجراي آزمايش هاي كنترلي تدوين شده است كه بتوان ضمن كاهش مصرف ، از عملكرد صحيح موتور با سوخت حاوي ماده افزودني از جهات مختلف، از جمله توان خروجي، جنبه هاي زيست محيطي،عدم تأثير سوء در دراز مدت و موارد مشابه اطمينان حاصل نمود.

• سخن آخر

سخن آخر، لزوم مشاركت بخش هاي گوناگون صنعت با دانشگاه براي رسيدن به موفقيت است. صنعت و دانشگاه نمي توانند به صورت منفرد داعيه موفقيت داشته باشند. وظيفه دانشگاه نه تنها مشاركت در توسعه علمي و صنعتي است، بلكه تربيت نيروهاي كارآمدي است كه بتوانند در عرصه صنعت كوشا باشند. اين مهم تنها با حضور فعال دانشجويان مستعد در پروژه هاي واقعي صنعتي مقدور است، تجربه اي كه دنياي صنعتي به خوبي طعم شيرين ثمرات آن را چشيده است. نكته ديگر آنكه سپردن بودجه هاي صنعتي به دست سازمان ها و شركت هايي كه فاقد انگيزه لازم براي صرف مناسب آن هستند به تضييع اين بودجه ها خواهد انجاميد و بالاخره بايد توجه داشت كه صرف همكاري دانشگاه با صنعت، بدون حضور مستمر متخصصان صنعت در بطن پروژه هاي پژوهشي ثمري نخواهد داشت. مشاركت كارشناسان زبده صنعت،منجر به هدايت پروژه ها در مرحله اجرا به سوي نيازهاي اساسي صنعت خواهد گرديد

♪لینک مطلب♪

catia

Catia is a fully integrated development interface for solid and surface modeling, and also for analysis - engineering analysis - and manufacturing. So, with this fully integrated environment there are a lot of things that we can do. Mostly the way we use it in the class is for surface modeling and solid modeling, and rapid prototyping output as well. Ah, what I am going to show you is a little bit how it works. One of the features of Catia is that it is a fully parametric interface as well, which means that every single object and every single element is fully controlled with constraints and parent-child relationships and relations between objects.

Ah, I will show you a little bit how it works.

This is one model that we see here and one of the interesting features we look here at the top. For example, this line controls the height of this element and... as I drag this line the whole surface interactively updates and changes. This also works with any other entity I build. For example, this circle here... This circle here... which... has a formula by a radius, has an external diameter that controls the size of that circle.

Okay. So, here we have a value for the radius that parametrically controls the aperture of the top portion of the surface. What we're doing right now is just extending some of the initial features. And we see how the whole model updates.

At any point the designer can come and change any of these parameters and the whole model will update, and this is probably one of the most interesting features. Let's take this for instance. We are going to remove some of the tangencies of some of these lines. And now the model seems a little bit flatter than what we had before, especially on this side. I am going to go ahead and change this parameter, which is... controls the opening of this radius, and I am going to make this a larger opening. And there it is.

In this case here, it's a series of small surfaces that are being sweeped along some lines of ruling. So we have two lines that we created in geometry, and we build the surface using those two lines as basic objects.

This is one of the case where one of these warnings appear and basically it is telling us that things like this are not realistically possible. So, this is telling me also as well that there's part of the model we're stretching the parameters to the limit and beyond that they can be physically, realistically, made.

One interesting feature is that every single entity has a parent-child relationship which basically means that... uhm... every entity that I build in Catia... like this one that I have selected... it has three points as children, in this case three different geometric elements, but it also has another set of points that are depending on the location of the spine.

Another feature that we've been exploring is the rapid prototyping processing Catia interface in which we take one model, convert it into a solid model, and export it as a... file... extension file which can be used by a rapid prototyping machine, such as a Seacorp (sic), which will allow us to print - to make three-dimensional models - that would either take too long to make by traditional processes of cutting materials - flat materials.

♪لینک مطلب♪

abaqus

نرم افزار ABAQUS

مدل سازی:
مدل مسئله ی داده شده یک صفحه بارگذاری عمود بر صفحه می باشد به همین دلیل در طراحی part محیط 3Dانتخاب و نوع part شکل پذیر انتخاب شد. با انتخاب shell بعد از کشیدن صفحه در محیط دو بعدی وارد محیط سه بعدی می شویم و صفحه رسم می شود جزئیات مدل سازی در تصویر 1 قابل مشاهده است . سپس به propertiesمی رویم و خواص صفحه را تعریف می کنیم در منوی matrial یک ماده اورتروپیک با خواص شیشه اپوکسی تعریف کردیم . سپس در منوی section ,creat,را انتخاب کرده و در ان ماده ساخته شده را انتخاب میکنیم و ضخامت صفحه را در قسمت tiknes وارد می کنیم وبه این ترتیب ضخامت صفحه تعریف می شود .بعد به منوی assing میرویم ودر این منو section را انتخاب میکنیم وبا انتخاب صفحه و زدن ok خواص ساخته شده را به صفحه می دهیم سپس از همین منو matrial ordinat برای تعین جهت محورهای اصلی اورتروپیک به کار می رود برای تعین جهت ابتدا در منوی tools,datum را انتخاب میکنیم ودر ان cycs را انتخاب میکنیم گزنه 2line را انتخاب کرده و نوع دستگاه مختصات را کارتزین انتخاب می کنیم و سپس با انتخاب دو لبه عمود بر هر صفحه یک دستگاه کمکی با لبه دو صفحه می سازیم . سپس گزینه matاز منوی assign انتخاب می کنیم و از ما ناحیه مورد نظر را سوال می کند با انتخاب صفحه و زدن کلید وسط موس دستگاه فرضی را از ما می خواهد دستگاه ساخته شده را انتخاب می کنیم . سپس از ما محوری که دستگاه باید حول ان بچرخد را می خواهد .محور 3 را در پاین فشار میدهیم (کلیک می کنیم) و سپس در پاین صفحه زاویه مورد نظر را به الیاف مدهیم و ok را میزنیم .در شکلهای 2و3 دو مقدار 0و15 درجه برای الیاف قابل مشاهده است از منوی assign گزینه n را انتخاب می کنیم وبا انتخاب صفحه و زدن کلید وسط موس جهت عمود بر صفحه را برای نرم افزار تا یید میکنیم .
Assembly:
برای assembly وارد این بخش شده ودر منوی creat را انتخاب می کنیم و نام مدل را انتخاب کرده و ok را می زنیم به این ترتیب مدل وارد محیط assembly شده و برای طی کردن مراحل حل اماده می شود .
Step:
کلا مرحله step برای تعین نوع حل مسئله و انتخاب خروجی است پس از ورود به این مرحله از منوی stepگزینه creat انتخاب کرده ونوع حل راgeneral static تعریف میکنیم و ok را میزنیم به این ترتیب هم نوع حل وهم خروجی را برای نرم افزار تعریف می کنیم .البته بعد از انتخاب general static به عنوان حل در step وارد صفحه edit step میشویم در این صفحه می توانیم incearlment برای نرم افزار تغیر دهیم .این گزینه را هر چه کاهش دهیم .
Load:
وارد مرحله load میشویم گزینه creat را انتخاب کرده و با ر متمرکز را انتخاب می کنیم و ok را می زنیم نرم افزار از ما نقطه وسط صفحه را می خواهد . چون ما این نقطه را نداریم . باید صفحه را پارتیشن بندی کنیم . به همین دلیل load را کنسل می کنیم و در منوی tools وpartion را انتخاب می کنیم .و در صفحه باز شده face را انتخاب کرده با زدن گوشه مدل وارد محیط دو بعدی پارتیشن میشویم . در صفحه 3خط بطوری که load قابل مشاهده باشد رسم میشود خط وسط برای این است که بتوانیم نقطه وسط را مشخص کنیم خط دو طرف برای اعمال مش بندی ریز تر ایجاد شده است حال از محیط shetch خارج می شویم حال edge را انتخاب می کنیم خط وسط را انتخاب کرده و با وارد کردن 0.5 ok را می زنیم جط به دو قسمط تقسیم می شود و نقطه مورد نظر ایجاد مشود حال در محیط load بار متمرکز را انتخاب کرده و با انتخاب نقطه وسط مقدار مورد نظر را در جهت z وارد میکنیم بار را عمود بر صفحه ایجاد شود برای این مسئله عدد -50 را وارد کردیم که واحد انتخاب شده از قبل 50lb است حال برای شرایط مرزی منوی BC را فعال کرده و چهار نقطه لبه صفحه را انتخاب میکنیم و بعد فشار دادن کلید وسط گزینه peaned را فعال کرده و ok میکنیم تا چهار گوشه صفحه پین شود .سپس برای مش بندی وارد mesh میشویم.و جزئیات بار گزاری وشرایط مرزی در شکل قابل مشاهده است.

ادامه مطلب

| یک نظر

مو تور چهار زمانه

2 نظر

♪لینک مطلب♪

بهینه سازی مصرف بنزین

موتور، خوداشتعالی و اکتان بنزین‌های ما!

موتور یک ماشین است! به جان شما، انبردست هم برای خود‌ش یک ماشین است؛ آقا مثلاً موتور پراید برای خودش یک ماشین است؛ بی‌خیال. موتور ماشینی است که انرژی شیمیایی نهفته‌ی درون بنزین را که از پی‌پی و چیز‌های دیگر دایناسور‌ها و کرگدن‌ها به ما رسیده، به انرژی جنبشی یا همان حرکت مکانیکی یا اصلاً همان نیرو تبدیل می‌کند، این که چطوری این کار را می‌کند خودش بحثی است اما همانطور که همه‌ی شما می‌دانید، موتور یک چیزی دارد به اسم «سیلندر» که درون آن هم یک چیزی گذاشته‌اند به اسم «پیستون»، از بالای سیلندر خیلی با احتیاط یک چیزی که اسمش مخلوط بنزین و هواست توی سیلندر می‌ریزند، پیستون هم ناجوانمردانه بالا می‌آید، می‌آید، می‌آید، تا اینکه برسد به یک جایی به اسم «نقطه‌ی مرگ بالا» یا به قول فرنگی‌ها «T.D.C» بعد که به آنجا رسید، دیگر بالاتر نمی‌رود، چرا؟ چون قدش نمی‌رسد و پاشنه هم ندارد تا پاشنه بلندی کند. بالای سر پیستون اما هنوز یک کمی جا مانده، یک فضای خالی خیلی محدود که آن مخلوط سوخت و هوای بیچاره‌ هم همان جا به شدت فشرده شده.

از آنجا که بنزین مایع است و منفجر کردن مایع پدر در می‌آورد، روی همین حساب، بنزین را با یک وسیله‌ای به اسم کاربراتور یا جدیداً انژکتور، پودر می‌کنند و با هوا مخلوط می‌کنند، این پودر بنزین و هوا یک چیزی شبیه گاز می‌شود، و از آنجایی که گاز یک سیال تراکم پذیر است اما مایع در فشار‌های معمولی تراکم پذیر نیست، بنابراین، این گاز تقلبی به درد کار موتور می‌خورد. القصه، گفتیم که این گاز تقلبی آن بالا توی یک محفظه‌ی خیلی تنگ گیر افتاده و چون گاز است پس فشارش خیلی بالا رفته و چون فشارش خیلی بالا رفته، پس حتماً دمایش هم خیلی بالا رفته و اینجاست که تازه می‌رسیم به اول بحث.

آقا، این پیستون، محدوده‌ی حرکت‌اش بیین دو خط فرضی محدود است، یکی «نقطه‌ی مرگ پایین» و دیگری «نقطه‌ی مرگ بالا» و از آنجایی که سیلندر استوانه است، پس پیستون دائماً یک حجمی را پر و خالی می‌کند، از طرفی آن بالا هم گفتیم یک محفظه می‌ماند که قد پیستون به آن نمی‌رسد. خب، حالا اگر این حجم محفظه‌ی بالا و آن حجمی که پیستون پر و خالی می‌کند را با هم جمع و تقسیم بر همان حجم کوچک بالای پیستون - که فضلا محفظه‌ی احتراق‌اش خوانند- بکنیم، یک چیزی به دست می‌اید به اسم «نسبت تراکم». (این فلشی که آن بالا گذاشتم را اگر بتوانید ببینید، متوجه می‌شوید جریان چیست!)

آقااین نسبت تراکم خیلی چیزی خوبی است، هرچقدر نبست تراکم بیش‌تر باشد، قدرت موتور هم بیش‌تر می‌شود، اما این قدرت بیش‌تر نیازی به سوخت بیش‌تر یا موتور بزرگتر ندارد ها! همینطوری الکی الکی، سر آن حرفی که برادرمان اسحاق نیوتن فرمودند، چون حجم محفظه‌ی احتراق با بالارفتن ضریب تراکم کم‌تر می‌شود، آن سوخت بیچاره هم بیش‌تر متراکم می‌شود و چون خیلی شاکی می‌شود، وقتی منفجر می‌شود، پیستون را با شدت بیش‌تری پایین می‌راند.

قدما، موتور‌ها را با نسبت تراکم کم می‌ساختند، نه این که بلت نبودند، بلت بودند بیچاره‌ها ولی وقتی نسبت تراکم را بالا می‌بردند به یک مشکل اساسی برمی‌خوردند که اسمش «خوداشتعالی یا اشتعال پیش از موعد» است.

با بالا بردن نسبت تراکم، عملاً باید حجم محفظه‌ی احتراق کم شود. پس مخلوط سوخت در حجمِ کمتری متراکم می‌شود و در نتیجه فشار بیش‌تری تحمل می‌کند، فشار بیش‌تر هم به معنی دمای بیش‌تر است و چون دما زیادی بالا می‌رود، خود مخلوط سوخت، قبل از رسیدن پیستون به نقطه‌ی مرگ بالا و جرقه زدن شمع، مشتعل می‌شود و از بین می‌رود! این اشتعال هم به درد نمی‌خورد، چون مقدار زیادی از نیروی تولیدی بیهوده صرف مقابله با بالا آمدن پیستون می‌شود، درضمن چون خود اشتعالی فراگیر و منظم نیست و گاهی هم فقط در یک گوشه اتفاق می‌افتد معمولاً مقداری از مخلوط می‌سوزد و مقداری هم بعد از جرقه زدن شمع می‌سوزد.

اما از همه خطرناک‌تر، احتمال سوراخ شدن سطح پیستون است، چون پیستون در حین بالا آمدن، با دو نیروی مخالف هم مواجه می‌شود، نیرویی که از طرف میل‌لنگ، از طریق شاتون، رو به بالا وارد می‌شود و نیرویی که از طرف محفظه‌ی احتراق، به دلیل اشتعال پیش از موعد، رو به پائین وارد می‌شود. این نیرو‌ها که به هیچ وجه نیرو‌های کم و قابل چشم‌پوشی‌ای هم نیستند، باعث خستگی زودهنگام سطح پیستون شده و عمر پیستون و دیگر قطعات مرتبط از جمله یاتاقان‌ها را کم می‌کنند. و درموارد شدید‌‌تر حتی پیستون را سوراخ می‌کنند، دیده شده که حتی دیواره‌ی سیلندر ترک برداشته یا که اصلاً در دور‌های بالا به کل سوراخ شده!

تنها راه حل این مشکل این است که کاری کنند تا مخلوط بنزین و هوا در دمای بالاتری مشتعل شود. و در اینجاست که می‌رسیم به مسئله‌ای به نام «اکتان بنزین»، این که اکتان بنزین چیست و از کجا می‌آید، خودش بحث مفصلی است، اما همین را بدانیم کافی است که هرچه اکتان بنزین بالاتر باشد، بنزین دیرتر مشتعل می‌شود، مثلاً بنزینی با اکتان 88% خیلی زود‌تر از بنزینی با اکتان 95% مشتعل می‌شود. بنابراین، برای حل مشکل اشتعال پیش از موعد، در موتور‌هایی که نسبت تراکم بالا دارند، سازندگان به دارندگان پیشنهاد می‌کنند از بنزین با اکتان 95 درصد استفاده‌ کنند.

یک مشکل دیگر هم که همین نسبت تراکم بالا پیش می‌آورد، این است که چون نیروی بیش‌تری در انفجار حاصل می‌شود، بنابراین فشار بیش‌تری به قطعات موتور وارد می‌شود. از طرفی گفتیم که نسبت تراکم قدرت موتور را بدون بالابردن وزن موتور بالا می‌برد، اما اگر کارخانه‌ای از همان قطعاتی که برای تولید موتور‌های معمولی با نسبت تراکم کم استفاده می‌کند، در موتور‌های مثلاً اسپورت با نسبت تراکم بالا هم استفاده کند، عملاً عمر موتور‌های اسپورت‌اش کم می‌شود، چرا؟ چون هر قطعه‌ای تا یک حدی می‌تواند نیرو‌های وارده را تحمل کند، مثلاً یک پیستون فرضاً می‌تواند صد میلیون بار ضربه‌ی حاصل از افتادن وزنه‌ای به وزن 1000 نیوتن را تحمل کند، و در صد و یکمین میلیون بارم، می‌شکند (حالا نه اینقدر دقیق)! به این می‌گویند خستگی، بعد از اینکه فلز از مرز خستگی عبور کرد، ذرات‌اش از هم گسیخته می‌شوند و دیگر آن خواص و مقاومت اولیه را ندارند. حالا فرض کنید در مثال بالا، وزن آن وزنه را بکنیم 1200 نیوتن، آن‌وقت پیستون خیلی زود‌تر کنترش پر می‌شود و از مرز خستگی عبور می‌کند.

بنابر این برای ثابت نگه داشتن عمر موتور‌ها، باید بدون بالابردن وزن یا حجم، قطعات را بادوام تر ساخت. برای همین است که کارخانه‌های اتومبیل‌سازی این روز‌ها کلاً موتور‌های‌شان را با نسبت تراکم بالا تولید می‌کنند و قطعات را از اول با دوامتر می‌سازند. اگر هم بخواهند جرم یا حجم را بالاببرند، خب اصلاً بالابردن نسبت تراکم کار احمقانه‌ای است، چون همان نیروی تولیدی بیش‌تر صرف کشاندن وزن اضافه شده به موتور می‌شود.

در ایران خودمان، اتومبیل‌هایی که نسبت تراکم بالا دارند زیاد نیستند، یعنی هستند ولی من و احتمالاً شما از این چیز‌ها گیرمان نمی‌آید، اما چندتایی را می‌گویم یک وقت اگر مایه دار شدید و خریدید، حواستان باشد. بیش‌تر در موتور‌هایی نسبت تراکم را بالا می‌برند که یا خیلی جدید باشند یا کمی قدیمی‌تر اما اسپرت باشند، مثلاً در ایران:

نیسان ماکسیما، پژو 206 (با موتور 1800سی‌سی 16 سوپاپه)، زانتیای 2000، تمام مدل‌های این مزدا‌ها، کمی تا قسمتی هم نیسان رونیز و تقریباً همه‌ی اتومبیل‌های شکلاتی که برو بچه‌های پدر پولدار از دبی وارد می‌کنند.

این‌ها که عرض کردم همگی موتور‌هایی با نسبت تراکم بالا دارند و باید حتماً از بنزین با اکتان 95% استفاده کنند، عرض کنم خدمت شما که بنزین‌های بدون سرب خودمان که لیتری هشتاد و پنج تومان می‌خریم، اکتان 88% دارند، بنزین‌ سوپر هم که لیتری 110 تومان است و معمولاً هم کسی طرف‌‌اش نمی‌رود، می‌گویند اکتان‌ 95% دارد، حالا معلوم نیست که واقعاً اینطوری هست یا الکی می‌گویند. بنابراین صاحبان این اتومبیل‌هایی که عرض کردم حتماً باید از این بنزین‌های 110 تومانی بزنند.

خلاصه این را گفتم تا خوانندگان فهیم و با کلاس این وبلاگ، اگر چنانچه از اقشار بالا و خیلی بالای جامعه هستند، و اتوموبیل‌های باکلاس سوار می‌شوند، یک وقت بعد از 2-3 سال گرفتار تعمیر موتور اساسی و تعویض رینگ و پیستون و تراش سیلندر و سرسیلند و تعویض سوپاپ نشوند. این موتور‌ها اصولاً باید 4-5 سال بدون مشکل کار کنند، حالا یکی دوسال صبر کنید، می‌بینید که چه بلایی سر ماشین باکلاس‌ها می‌آید، از ما گفتن بود.

♪لینک مطلب♪